“注水文凭”现象的经济学思考/杨涛
作者:法律资料网 时间:2024-06-02 10:36:36 浏览:8933
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“注水文凭”现象的经济学思考
杨 涛
一自考生冒充北大博士生，制造虚假简历蒙骗求职单位，被以涉嫌诈骗罪提起公诉。近日，河南省郑州市二七区人民法院正式受理了此案。据悉，因虚假简历涉嫌诈骗被提起公诉，在全国尚属首例。(《新京报》5月8日)
有许多评论者在对这一现象评论时认为，这反映了文凭决定论的弊端，用人单位以文凭决定用人与否，才经常招致骗子频频。是的，文凭不可能完全真实反映人的能力的大小，但是，正如和人们常常诟病的高考制度一样，尽管它们都存在种种弊端，但在社会生活中却仍然没有找到能取代它们的其他方法，换句话说，它们无法达到最优，但是迄今为止所能采取的次优选择。
因为，对于求职者和用人单位来说，都存在信息不对称的问题。对于用人单位来说，其判断求职者是否有能力和胜任工作，无法利用长时间的试用来进行判断：一则是交易费用太高，因为求职人员太多，无法提供如此之多职位试用，并且可能造成的工作效率损失太大；二则机会成本太高，因为万一被试用的人不胜任，而可能胜任的人又走了。因此，用人单位只能通过简单的面试和文凭来决定求职者的取舍，文凭从经济学意义上讲，是一种有效的求职者的能力信息传递符号，它证明了一个人有什么样的的学习履历和学习成绩，而经验证明有文凭的人比没有文凭的人在能胜任某种工作上，概率高得多，能大大地减少交易费用和节省机会成本。所以，文凭成为用人单位考察的最重要因素是有其深刻的社会原因。尽管诸如北大蔡元培先生多次破格招聘教授的事件也屡见不鲜，但那是在他对那些教授知根知底的情形下，也就是掌握信息充足下做出的决定，成本是很小的，对于整个社会招聘活动来说，无法适用。
但是，文凭毕竟只是求职者能力的一个信息传递符号，并不能等同于其能力本身。有文凭的人却能力差的人很多，同样，没有文凭的人但能胜任某项工作的人也很多。这就涉及两个问题，一是用人单位要如何排斥那些有文凭而低能者，二是如何公平对待那些无文凭者但有能力者，那位自考生也认为，虽然自己没有北大学籍，但自己的知识和水平已达到了北大博士水平，如果他说的话是实话，那么他们这一类人又凭什么不能被使用呢？
这就要求用人单位以及全社会都要有建立用文凭来进行评价求职者之外的其他例外的信息搜集制度：一是对于那些有文凭者，也要规定一定的试用期，以及在日后的工作考核不称职辞退制度，这实际上是在文凭作为评价求职者后的进一步的信息甄别制度，以进一步确定文凭与其能力能否对称；二是在文凭作为基本评价求职者的因素外，建立利用其他信息传递符号来考查求职者能力的制度，以对那些无文凭有能力者给予相对公平，如根据其以往的工作表现、论文的发表的情况、发明创造、其他人的评价等等信息来适当加以录用，这也能避免无文凭有能力者参与到造假文凭搞欺骗的道路。
不过，现在相对于无文凭有能力者参与到造假文凭，更多的是无文凭又无能力者拿假文凭而混进用人单位，这给文凭作为有效的能力信息传递符号带来扭曲。这里面浅层次的原因在于有效的识别文凭信息系统没有建立，这要求我们尽快建立全国的文凭相关信息查询系统，减少文凭作为能力信息传递符号的风险；深层次的原因在于用人单位特别是许多国有单位完全把文凭作为能力的符号当作能力本身，没有建立求职者进入单位后的进一步信息甄别制度，假文凭者混进入后，风险极小。
但是，即使是无文凭有能力者造假文凭搞欺骗混入单位，也是绝对不能容忍，正如那位自考生一样，尽管是否应当接受刑事处罚笔者存在疑义，但笔者认为应当及时清退，并应当给予相应的民事惩罚，即使他真得具备了北大博士水平。因为，这种行为给用人单位带来极大的道德风险，他能用这样的欺骗行为进入本单位，其他人也会用各种欺骗手段混进来；他能用这样的欺骗行为进入本单位，他也会在工作中用其他欺骗手段欺骗单位和他人。
个人博客：浩瀚法网 （http://tao1991.fyfz.cn
杨 涛
一自考生冒充北大博士生，制造虚假简历蒙骗求职单位，被以涉嫌诈骗罪提起公诉。近日，河南省郑州市二七区人民法院正式受理了此案。据悉，因虚假简历涉嫌诈骗被提起公诉，在全国尚属首例。(《新京报》5月8日)
有许多评论者在对这一现象评论时认为，这反映了文凭决定论的弊端，用人单位以文凭决定用人与否，才经常招致骗子频频。是的，文凭不可能完全真实反映人的能力的大小，但是，正如和人们常常诟病的高考制度一样，尽管它们都存在种种弊端，但在社会生活中却仍然没有找到能取代它们的其他方法，换句话说，它们无法达到最优，但是迄今为止所能采取的次优选择。
因为，对于求职者和用人单位来说，都存在信息不对称的问题。对于用人单位来说，其判断求职者是否有能力和胜任工作，无法利用长时间的试用来进行判断：一则是交易费用太高，因为求职人员太多，无法提供如此之多职位试用，并且可能造成的工作效率损失太大；二则机会成本太高，因为万一被试用的人不胜任，而可能胜任的人又走了。因此，用人单位只能通过简单的面试和文凭来决定求职者的取舍，文凭从经济学意义上讲，是一种有效的求职者的能力信息传递符号，它证明了一个人有什么样的的学习履历和学习成绩，而经验证明有文凭的人比没有文凭的人在能胜任某种工作上，概率高得多，能大大地减少交易费用和节省机会成本。所以，文凭成为用人单位考察的最重要因素是有其深刻的社会原因。尽管诸如北大蔡元培先生多次破格招聘教授的事件也屡见不鲜，但那是在他对那些教授知根知底的情形下，也就是掌握信息充足下做出的决定，成本是很小的，对于整个社会招聘活动来说，无法适用。
但是，文凭毕竟只是求职者能力的一个信息传递符号，并不能等同于其能力本身。有文凭的人却能力差的人很多，同样，没有文凭的人但能胜任某项工作的人也很多。这就涉及两个问题，一是用人单位要如何排斥那些有文凭而低能者，二是如何公平对待那些无文凭者但有能力者，那位自考生也认为，虽然自己没有北大学籍，但自己的知识和水平已达到了北大博士水平，如果他说的话是实话，那么他们这一类人又凭什么不能被使用呢？
这就要求用人单位以及全社会都要有建立用文凭来进行评价求职者之外的其他例外的信息搜集制度：一是对于那些有文凭者，也要规定一定的试用期，以及在日后的工作考核不称职辞退制度，这实际上是在文凭作为评价求职者后的进一步的信息甄别制度，以进一步确定文凭与其能力能否对称；二是在文凭作为基本评价求职者的因素外，建立利用其他信息传递符号来考查求职者能力的制度，以对那些无文凭有能力者给予相对公平，如根据其以往的工作表现、论文的发表的情况、发明创造、其他人的评价等等信息来适当加以录用，这也能避免无文凭有能力者参与到造假文凭搞欺骗的道路。
不过，现在相对于无文凭有能力者参与到造假文凭，更多的是无文凭又无能力者拿假文凭而混进用人单位，这给文凭作为有效的能力信息传递符号带来扭曲。这里面浅层次的原因在于有效的识别文凭信息系统没有建立，这要求我们尽快建立全国的文凭相关信息查询系统，减少文凭作为能力信息传递符号的风险；深层次的原因在于用人单位特别是许多国有单位完全把文凭作为能力的符号当作能力本身，没有建立求职者进入单位后的进一步信息甄别制度，假文凭者混进入后，风险极小。
但是，即使是无文凭有能力者造假文凭搞欺骗混入单位，也是绝对不能容忍，正如那位自考生一样，尽管是否应当接受刑事处罚笔者存在疑义，但笔者认为应当及时清退，并应当给予相应的民事惩罚，即使他真得具备了北大博士水平。因为，这种行为给用人单位带来极大的道德风险，他能用这样的欺骗行为进入本单位，其他人也会用各种欺骗手段混进来；他能用这样的欺骗行为进入本单位，他也会在工作中用其他欺骗手段欺骗单位和他人。
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国家税务总局关于机动车辆生产企业和经销企业增值税纳税评估有关问题的通知
国家税务总局关于机动车辆生产企业和经销企业增值税纳税评估有关问题的通知
国税函[2006]546号
各省、自治区、直辖市和计划单列市国家税务局，扬州税务进修学院：
《国家税务总局关于加强机动车辆税收管理有关问题的通知》（国税发〔2005〕79号，以下简称《通知》）下发后，各地对机动车辆生产、经销企业的税收管理取得了初步成效。但是部分地区在利用车购税信息开展机动车辆增值税纳税评估方面还不够深入，仅停留在简单的数据比对层面。为进一步提高机动车辆税收管理水平，现就机动车辆生产和经销企业增值税纳税评估有关问题补充通知如下：
隐瞒销售数量是目前机动车辆生产和经销企业偷逃增值税的主要手段，因此，增值税纳税评估的重点应是评估销售数量。
评估销售数量的基本方法，是将车购税登记信息作为第三方信息，来验证企业申报销售数量的真实性。即：利用车辆识别代号（即VIN码）的编码规则，从车购税登记信息中查找生产企业相应类别车辆的车辆识别代号中的最大序列号，视此号之前的车辆为已销售的车辆，以此推算出相应类别车辆的最大销售数量。当其大于或者等于企业申报的销售数量时，表明企业存在少申报销售数量的可能。少申报的销售数量乘相应的车购税最低计税价格，即可计算出其可能隐瞒的销售收入和增值税销项税额。
生产地主管税务机关采取上述评估方法并经核实，确认车辆生产企业存在隐瞒销售数量的问题后，即可将这些隐瞒的机动车辆按销售对象（即经销企业）列出清单，转经销企业所在地税务机关，作为对经销企业纳税评估的依据之一。
鉴于《通知》中涉及的相关软件正在开发之中，在软件下发之前，对机动车辆的增值税纳税评估，由生产地主管税务机关按照上述方法，从下发的《车辆购置税车辆代码清单》中清分最大VIN码，推算最大销售数量，核实最大销售数量大于申报销售数量的差异，并将涉及经销企业的疑点，转经销企业所在地主管税务机关，由经销企业的主管税务机关对经销企业进行增值税纳税评估。
下一步总局将对机动车辆增值税纳税评估模式进行调整，其中推算最大销售数量、计算最大销售数量与申报数量的差异等工作将改由总局直接计算，并下发清单由主管税务机关进行核实；总局按《机动车销售统一发票》所列经销企业的纳税人识别号，从车购税信息中清分经销企业的车辆销售数量，并与经销企业的申报数量进行比对，下发清单由主管税务机关进行核实。评估模式改变后，总局对工作流程和相应的申报资料做出调整：
一、修改纳税申报资料
（一）机动车辆生产企业在办理增值税纳税申报时，应向主管税务机关报送：
1．按月报送《机动车辆生产企业销售明细表》（附件1）及其电子信息。
2．每年第一个增值税纳税申报期，报送上一年度《机动车辆生产企业销售情况统计表》（附件2）及其电子信息。
3．按月报送《机动车辆销售统一发票清单》（《通知》的附件3，下同）及其电子信息。
（二）机动车辆经销企业在办理增值税纳税申报时，应向主管税务机关报送：
1．按月报送《机动车辆经销企业销售明细表》（附件3）及其电子信息。
2．按月报送《机动车辆销售统一发票清单》及其电子信息。
（三）《通知》中的附件1停止报送。
二、纳税申报资料的处理
（一）《机动车辆生产企业销售明细表》和《机动车辆经销企业销售明细表》由主管税务机关留存备查。
（二）《机动车辆销售统一发票清单》和《机动车辆生产企业销售情况统计表》的电子信息在纳税申报期结束后20日内由主管税务机关逐级上传至总局。
三、车购税信息
主管税务机关按月将《车辆购置税纳税申报表》信息和对应的《机动车销售统一发票》信息上传至总局。
四、总局对上传的数据进行分类处理
（一）按照制造厂代码对车辆识别代码进行归类；按厂牌型号清分出每户生产企业每一厂牌型号的车辆识别代号，排序后找出该型号的最大序列号，作为该型号车辆的最大销售数量；将推算出的最大销售数量与生产企业报送的《机动车辆生产企业销售情况统计表》对应厂牌型号的销售数量进行比较，找出推算销售数量大于申报销售数量的企业，生成《机动车辆生产企业比对异常清单》（附件4）。
（二）按经销企业纳税人识别号对车辆识别代号进行归类；将清分的车辆识别代号与经销企业报送的《机动车辆销售统一发票清单》中的车辆识别代号进行逐一比对，找出存在差异的企业，生成《机动车辆经销企业比对异常清单》（附件5）。
（三）将《机动车辆生产企业比对异常清单》和《机动车辆经销企业比对异常清单》逐级下传至比对异常企业所在地主管税务机关。
五、主管税务机关核实异常情况
主管税务机关应在60日内，核实《机动车辆生产企业比对异常清单》、《机动车辆经销企业比对异常清单》中列明的企业异常信息，结合采集的《机动车辆生产企业销售明细表》及《机动车辆经销企业销售明细表》数据和其他申报资料，调查销售数量产生差异的原因，对存在的问题按照现行纳税评估办法的有关规定进行处理，并填制《机动车辆生产企业评估结果情况表》（附件6）和《机动车辆经销企业评估结果情况表》（附件7），逐级上报总局。
六、总局根据机动车辆生产企业的评估结果，将《机动车辆生产企业评估结果情况表》中涉嫌取得生产企业隐瞒销售机动车的经销企业信息，逐级下传至经销企业所在地主管税务机关，以此为线索开展评估并反馈结果。
各地按照以上方法对车辆生产、经销企业进行评估时，还应结合其他评估方法一并运用，应随时总结工作经验，对评估过程中存在的问题及时上报总局。新流程的正式执行时间总局另行通知。
附件：1.机动车辆生产企业销售明细表
2.机动车辆生产企业销售情况统计表
3.机动车辆经销企业销售明细表
4.机动车辆生产企业比对异常清单
5.机动车辆经销企业比对异常清单
6.机动车辆生产企业评估结果情况表
7.机动车辆经销企业评估结果情况表
国家税务总局
二○○六年六月六日
中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定
中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定
1992年12月8日，民航局
第一章 总 则
第一条 为了及时有效地搜寻援救遇到紧急情况的民用航空器，避免或者减少人员伤亡和财产损失，制定本规定。
第二条 本规定适用于中华人民共和国领域内以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中国承担搜寻援救工作的公海区域内搜寻援救民用航空器的活动。
第三条 海上搜寻援救民用航空器，除适用本规定外，并应当遵守国务院有关海上搜寻援救的规定。
第四条 搜寻援救民用航空器按照下列规定分工负责：
（一）中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一指导全国范围的搜寻援救民用航空器的工作；
（二）省、自治区、直辖市人民政府负责本行政区域内陆地搜寻援救民用航空器的工作，民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）予以协助；
（三）国家海上搜寻援救组织负责海上搜寻援救民用航空器工作，有关部门予以配合。
第五条 民航局搜寻援救协调中心和地区管理局搜寻援救协调中心承担陆上搜寻援救民用航空器的协调工作。
第六条 中华人民共和国领域内以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中国承担搜寻援救工作的公海区域内为中华人民共和国民用航空搜寻援救区，该区域内划分若干地区民用航空搜寻援救区，具体地区划分范围由民航局公布。
第七条 使用航空器执行搜寻援救任务，以民用航空力量为主，民用航空搜寻援救力量不足的，由军队派出航空器给予支援。
第八条 为执行搜寻援救民用航空器的紧急任务，有关地方、部门、单位和人员必须积极行动，互相配合，努力完成任务；对执行搜寻援救任务成绩突出的单位和个人，由其上级机关给予奖励。
第二章 搜寻援救的准备
第九条 各地区管理局应当拟定在陆上使用航空器搜寻援救民用航空器的方案，经民航局批准后，报有关省、自治区、直辖市人民政府备案。
第十条 沿海省、自治区、直辖市海上搜寻援救组织，应当拟定在海上使用船舶、航空器搜寻援救民用航空器的方案，经国家海上搜寻援救组织批准后，报省、自治区、直辖市人民政府和民航局备案，同时抄送有关地区管理局。
第十一条 搜寻援救民用航空器方案应当包括下列内容：
（一）使用航空器、船舶执行搜寻援救任务的单位，航空器、船舶的类型，以及日常准备工作的规定；
（二）航空器使用的机场和船舶使用的港口，担任搜寻援救的区域和有关保障工作方面的规定；
（三）执行海上搜寻援救任务的船舶、航空器协同配合方面的规定；
（四）民用航空搜寻援救力量不足的，商请当地驻军派出航空器、舰艇支援的规定。
第十二条 地区管理局和沿海省、自治区、直辖市海上搜寻援救组织应当按照批准的方案定期组织演习。
第十三条 搜寻援救民用航空器的通信联络，应当符合下列规定：
（一）民用航空空中交通管制单位和担任搜寻援救任务的航空器，应当配备121．5兆赫航空紧急频率的通信设备，并逐步配备243兆赫航空紧急频率的通信设备；
（二）担任海上搜寻援救任务的航空器，应当配备2182千赫海上遇险频率的通信设备；
（三）担任搜寻援救任务的部分航空器，应当配备能够向遇险民用航空器所发出的航空器紧急示位信标归航设备，以及在156．8兆赫（调频）频率上同搜寻援救船舶联络的通信设备。
第十四条 地区管理局搜寻援救协调中心应当同有关省、自治区、直辖市海上搜寻援救组织建立直接的通信联络。
第十五条 向遇险待救人员空投救生物品，由执行搜寻援救任务的单位按照下列规定负责准备：
（一）药物和急救物品为红色；
（二）食品和水为蓝色；
（三）防护服装和毯子为黄色；
（四）其他物品为黑色；
（五）一个容器或者包装内，装有上述多种物品时为混合色。
每一个容器或者包装内，应当装有用汉语、英语和另选一种语言的救生物品使用说明。
第三章 搜寻援救的实施
第十六条 发现或者收听到民用航空器遇到紧急情况的单位或者个人，应当立即通知有关地区管理局搜寻援救协调中心；发现失事的民用航空器，其位置在陆地的，并应当同时通知当地政府；其位置在海上的，并应当同时通知当地海上搜寻援救组织。
第十七条 地区管理局搜寻援救协调中心收到民用航空器紧急情况的信息后，必须立即做出判断，分别按照本规定第十九条、第二十条、第二十一条的规定，采取搜寻援救措施，并及时向民航局搜寻援救协调中心以及有关单位报告或者通报。
第十八条 本规定所指民用航空器的紧急情况分为以下三个阶段：
（一）情况不明阶段是指民用航空器的安全出现下列令人疑虑的情况：
1．空中交通管制部门在规定的时间内同民用航空器没有取得联络；
2．民用航空器在规定的时间内没有降落，并且没有其他信息。
（二）告警阶段是指民用航空器的安全出现下列令人担忧的情况：
1．对情况不明阶段的民用航空器，仍然不能同其沟通联络；
2．民用航空器的飞行能力受到损害，但是尚未达到迫降的程度；
3．与已经允许降落的民用航空器失去通信联络，并且该民用航空器在预计降落时间后五分钟内没有降落。
（三）遇险险段是指确信民用航空器遇到下列紧急和严重危险，需要立即进行援救的情况：
1．根据油量计算，告警阶段的民用航空器难以继续飞行；
2．民用航空器的飞行能力受到严重损害，达到迫降程度；
3．民用航空器已经迫降或者附毁。
第十九条 对情况不明阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当：
（一）根据具体情况，确定搜寻的区域；
（二）通知开放有关的航空电台、导航台、定向台和雷达等设施，搜寻掌握该民用航空器的空中位置；
（三）尽速同该民用航空器沟通联络，进行有针对性的处置。
第二十条 对告警阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当：
（一）立即向有关单位发出告警通知；
（二）要求担任搜寻援救任务的航空器、船舶立即进入待命执行任务状态；
（三）督促检查各种电子设施，对情况不明的民用航空器继续进行联络和搜寻；
（四）根据该民用航空器飞行能力受损情况和机长的意见，组织引导其在就近机场降落；
（五）会同接受降落的机场，迅速查明预计降落时间后五分钟内还没有降落的民用航空器的情况并进行处理。
第二十一条 对遇险阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当：
（一）立即向有关单位发出民用航空器遇险的通知；
（二）对燃油已尽，位置仍然不明的民用航空器，分析其可能遇险的区域，并通知搜寻援救单位派人或者派航空器、船舶，立即进行搜寻援救；
（三）对飞行能力受到严重损害、达到迫降程度的民用航空器，通知搜寻援救单位派航空器进行护航，或者根据预定迫降地点，派人或者派航空器、船舶前往援救；
（四）对已经迫降或者失事的民用航空器，其位置在陆地的，立即报告省、自治区、直辖市人民政府；其位置在海上的，立即通报沿海有关省、自治区、直辖市的海上搜寻援救组织。
第二十二条 省、自治区、直辖市人民政府或者沿海省、自治区、直辖市海上搜寻援救组织收到关于民用航空器迫降或者失事的报告或者通报后，应当立即组织有关方面和当地驻军进行搜寻援救，并指派现场负责人。
第二十三条 现场负责人的主要职责是：
（一）组织抢救幸存人员；
（二）对民用航空器采取措施防火、灭火；
（三）保护好民用航空器失事现场；为抢救人员或者灭火必须变动现场时，应当进行拍照或者录相；
（四）保护好失事的民用航空器及机上人员的财物。
第二十四条 指派的现场负责人未到达现场的，由第一个到达现场的援救单位的有关人员担任现场临时负责人，行使本规定第二十三条规定的职责，并负责向到达后的现场负责人移交工作。
第二十五条 对处于紧急情况下的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当设法将已经采取的援救措施通报该民用航空器机组。
第二十六条 执行搜寻援救任务的航空器与船舶、遇险待救人员、搜寻援救工作组之间，应当使用无线电进行联络。条件不具备或者无线电联络失效的，应当依照本规定附录规定的国际通用的《搜寻援救的信号》进行联络。
第二十七条 民用航空器的紧急情况已经不存在或者可以结束搜寻援救工作的，地区管理局搜寻援救协调中心应当按照规定程序及时向有关单位发出解除紧急情况的通知。
第四章 罚 则
第二十八条 对违反本规定，有下列行为之一的人员，由其所在单位或者上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不积极行动配合完成搜寻援救任务，造成重大损失的；
（二）不积极履行职责或者不服从指挥，致使损失加重的；
（三）玩忽职守，对民用航空器紧急情况判断、处置不当，贻误时机，造成损失的。
第五章 附 则
第二十九条 航空器执行搜寻援救任务所需经费，国家可以给予一定补贴。具体补贴办法由有关部门会同财政部门协商解决。
第三十条 本规定由民航局负责解释。
第三十一条 本规定自发布之日起施行。
附录 搜寻援救的号信
一、航空器与船舶之间使用的信号
（一）航空器依次做下列动作，表示希望引导一艘船舶去援救遇险的航空器或者船舶：
1．环绕船舶飞行至少一周；
2．在低空紧靠船舶前方横穿其航向，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋桨变距杆，以便进一步引起该船舶注意；
3．向引导该船舶驶往的航向飞行。
重复上述运作意义相同。
（二）航空器做下列动作，表示取消已经发出的引导船舶执行援救任务的信号：
在低空紧靠船舶尾部横穿其尾流，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋奖变距杆。
（三）船舶可以用下列方法，确认收到航空器发生的信号：
1．悬挂信号旗（红白竖条）并升至顶（表示明白）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｔ”的闪光；
3．改变航向跟随该航空器。
（四）船舶可以用下列方法，表示不能执行收到的航空器发出的信号：
1．悬挂国际信号旗“Ｎ”（交错的蓝白方格）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｎ”的闪光。
二、遇险待救人员、搜寻援救工作组与航空器之间使用的信号
（一）遇险待救人员使用的地对空信号
--------------------------------------------------------
|序号| 意 义 |信 号|
|----|--------------------------------------|------|
| 1| 需要援助 | Ｖ |
|----|--------------------------------------|------|
| 2| 需要医药援助 | Ｘ |
|----|--------------------------------------|------|
| 3| 不是 | Ｎ |
|----|--------------------------------------|------|
| 4| 是 | Ｙ |
|----|--------------------------------------|------|
| 5| 向此方向前进 | ↑ |
--------------------------------------------------------
（二）搜寻援救工作组使用的地对空信号
--------------------------------------------------------
|序 号| 意 义 |信 号|
|------|------------------------------------|------|
| 1 |工作已经完成 |ＬＬＬ|
|------|------------------------------------|------|
| 2 |我们已经找到全部人员 |ＬＬ |
| | |---- |
|------|------------------------------------|------|
| 3 |我们只找到几个人员 |＋＋ |
|------|------------------------------------|------|
| 4 |我们不能继续工作，正在返回 |×× |
|------|------------------------------------|------|
| 5 |已经分成两组，各组按箭头方向前进 | — |
| | |↓ |
|------|------------------------------------|------|
| 6 |收到消息说航空器在此方向 |→→ |
| | |↓ |
|------|------------------------------------|------|
附录 搜寻援救的号信
一、航空器与船舶之间使用的信号
（一）航空器依次做下列动作，表示希望引导一艘船舶去援救遇险的航空器或者船舶：
1．环绕船舶飞行至少一周；
2．在低空紧靠船舶前方横穿其航向，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋桨变距杆，以便进一步引起该船舶注意；
3．向引导该船舶驶往的航向飞行。
重复上述运作意义相同。
（二）航空器做下列动作，表示取消已经发出的引导船舶执行援救任务的信号：
在低空紧靠船舶尾部横穿其尾流，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋奖变距杆。
（三）船舶可以用下列方法，确认收到航空器发生的信号：
1．悬挂信号旗（红白竖条）并升至顶（表示明白）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｔ”的闪光；
3．改变航向跟随该航空器。
（四）船舶可以用下列方法，表示不能执行收到的航空器发出的信号：
1．悬挂国际信号旗“Ｎ”（交错的蓝白方格）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｎ”的闪光。
二、遇险待救人员、搜寻援救工作组与航空器之间使用的信号
（一）遇险待救人员使用的地对空信号
--------------------------------------------------------
|序 号| 意 义 |信 号|
|------|------------------------------------|------|
| 1 | 需要援助 | Ｖ |
|------|------------------------------------|------|
| 2 | 需要医药援助 | Ｘ |
|------|------------------------------------|------|
| 3 | 不是 | Ｎ |
|------|------------------------------------|------|
| 4 | 是 | Ｙ |
|------|------------------------------------|------|
| 5 | 向此方向前进 | ↑ |
--------------------------------------------------------
（二）搜寻援救工作组使用的地对空信号
--------------------------------------------------------
|序 号| 意 义 |信 号|
|------|------------------------------------|------|
| 1 |工作已经完成 |ＬＬＬ|
|------|------------------------------------|------|
| 2 |我们已经找到全部人员 |ＬＬ |
| | |---- |
|------|------------------------------------|------|
| 3 |我们只找到几个人员 |＋＋ |
|------|------------------------------------|------|
| 4 |我们不能继续工作，正在返回 |×× |
|------|------------------------------------|------|
| | | ↑|
| 5 |已经分成两组，各组按箭头方向前进 | — |
| | |↓ |
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| 6 |收到消息说航空器在此方向 |→→ |
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| 7 |无所发现，将继续搜寻 |ＮＮ |
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上述两表中信号的长度＃12附录 搜寻援救的号信
一、航空器与船舶之间使用的信号
（一）航空器依次做下列动作，表示希望引导一艘船舶去援救遇险的航空器或者船舶：
1．环绕船舶飞行至少一周；
2．在低空紧靠船舶前方横穿其航向，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋桨变距杆，以便进一步引起该船舶注意；
3．向引导该船舶驶往的航向飞行。
重复上述运作意义相同。
（二）航空器做下列动作，表示取消已经发出的引导船舶执行援救任务的信号：
在低空紧靠船舶尾部横穿其尾流，并且摇摆机翼，或者按照最大、最小推拉油门手柄，螺旋桨飞机还可以推拉螺旋奖变距杆。
（三）船舶可以用下列方法，确认收到航空器发生的信号：
1．悬挂信号旗（红白竖条）并升至顶（表示明白）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｔ”的闪光；
3．改变航向跟随该航空器。
（四）船舶可以用下列方法，表示不能执行收到的航空器发出的信号：
1．悬挂国际信号旗“Ｎ”（交错的蓝白方格）；
2．用信号灯发出一系列莫尔斯电码“Ｎ”的闪光。
二、遇险待救人员、搜寻援救工作组与航空器之间使用的信号
（一）遇险待救人员使用的地对空信号
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|序 号| 意 义 |信 号|
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| 1 | 需要援助 | Ｖ |
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| 2 | 需要医药援助 | Ｘ |
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| 3 | 不是 | Ｎ |
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| 4 | 是 | Ｙ |
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| 5 | 向此方向前进 | ↑ |
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（二）搜寻援救工作组使用的地对空信号
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|序 号| 意 义 |信 号|
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| 1 |工作已经完成 |ＬＬＬ|
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| 2 |我们已经找到全部人员 |ＬＬ |
| | |---- |
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| 3 |我们只找到几个人员 |＋＋ |
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| 4 |我们不能继续工作，正在返回 |×× |
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| | | ↑|
| 5 |已经分成两组，各组按箭头方向前进 | — |
| | |↓ |
|------|------------------------------------|------|
| 6 |收到消息说航空器在此方向 |→→ |
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| 7 |无所发现，将继续搜寻 |ＮＮ |
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上述两表中信号的长度应当在2．5米以上，同时应当使其与背景有一定颜色反差，尽可能达到醒目。信号可以使用任何材料制作，诸如，布条、降落伞材料、木片、石块之类，也可以用染料涂抹或者适宜的地方（如雪地）加以践踏等。还可以在信号附近使用火光、烟幕、反光体等，
以便于引起航空器机组的注意。
（三）航空器使用的空对地信号
1．航空器表示明白地面信号：
昼间：摇摆机翼；
夜间：开关着陆灯两次。如果无着陆灯设备，则开关航行灯两次。
2．航空器没有上述1中的动作和信号，则表示未观察到或者不明白地面信号。
